STAND DER ARBEITEN

Geschichte

Die Geschichte dieses Bauwerks reicht bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs zurück, als ein Tunnel von der Galilei-Straße zum Zenoberg geplant wurde, um die Lauben vom Verkehr zu entlasten. In den 1960er Jahren schlug Ingenieur Kauntz eine „westliche“ Umfahrung vor, die unter anderem einen Tunnel auf der Höhe des Tappeinerwegs vorsah. Dieses Konzept fand auch im Meraner Verkehrsplan von 1976 entsprechende Aufmerksamkeit. Im Auftrag der Landesverwaltung Bozen wurde 1993 ein Grobprojekt für die Nord-West-Umfahrung erstellt, das jedoch nicht weiter ausgearbeitet wurde. Als Ergebnis einer umfassenden Studie zur Verkehrssituation in Meran, die 2003 von der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt bei der EURAC in Auftrag gegeben wurde, wurde ein aktualisierter Vorschlag für die Nord-West-Umfahrung der Stadt vorgelegt. Dieser Vorschlag fand die notwendige Zustimmung und wurde in die Bebauungspläne der betroffenen Gemeinden – Algund, Meran und Dorf Tirol – aufgenommen. In der Zwischenzeit wurde ein erster Abschnitt von der MeBo-Schnellstraße bis zum Meraner Bahnhof gebaut. Das vorliegende Bauprojekt bezieht sich auf das zweite Los. Es umfasst die Fertigstellung der Abzweigung „Meran Zentrum/Bahnhof“, die Weiterführung des Tunnels bis zum Kreisverkehr Zenoberg und die Verbindungsstraßen nach Obermais, zur Handwerkerzone Zenoberg und in Richtung Passeiertal bis zur Abzweigung nach Dorf Tirol.

Das Konzept des Projekts

Die Nord-West-Umfahrung von Meran ist grundsätzlich als unterirdische Verbindung zwischen der MeBo-Schnellstraße und dem Passeiertal gedacht. Das 1. Baulos, mit einer Länge von 1050 m, wurde bereits als Tunnel realisiert, wobei ein erster Abschnitt von ca. 570 m Länge in offener Bauweise, während der restliche Teil mit Deckelbauweise durchgeführt wurde. Der Tunnel des vorliegenden 2. Bauloses wurde im ersten Abschnitt von fortl. 1050 (Ende des 1. Loses) bis fortl. 1180, der in der Ausführungsplanung als offenes Bauwerk geplant war, als Top-Down-Tunnel erbaut. Der Vortrieb des folgenden Abschnitts bis zu fortl. 2250 erfolgt im Lockermaterial, der verbleibende Abschnitt bis zu fortl. 3235, in der Nähe des Zenobergs, im Gestein. Die Verbindungsstraßen nach Obermais, zur Handwerkerzone Zenoberg und ins Passeiertal erfolgen in traditioneller, offener Bauweise. Schliesslich wird auch die bestehende Brücke über die Passer unterhalb der Zenoburg erneuert und abgesenkt.

Eckdaten des Bauwerkes

Bauweisen

Der Tunnel verläuft unter der Goethestraße, beginnend mit dem Profil 1180, mit reduzierten Überdeckungen von 3-8 m im Lockermaterial, bis zum Profil 2250. Der Vortrieb im Lockermaterial erfolgt mittels einem vorauseilenden Rohrschirm und Hochdruckinjektionssäulen. Anschließend folgt der Ausbruch mit Bagger und die provisorische Auskleidung mit Aussteifungsbögen und armiertem Spritzbeton. Im Felsabschnitt des Küchelbergs hingegen erfolgte der Vortrieb mit Sprengungen. Der Ausbruch wurde anschließend mit Nägeln, verstärktem Spritzbeton und an einigen Stellen mit Aussteifungsbögen gesichert. In diesem Abschnitt des Tunnels liegt die Überdeckung in der Größenordnung von mehreren Dutzend Metern. Die durchschnittliche Tagesproduktion im Gestein lag bei 4-5 m/Tag.

Ein für einen Tunnel ungewöhnliches Artefakt wird bei Profil 2330 realisiert. Dabei handelt es sich um einen unterirdischen Kreisverkehr für die Anbindung der zukünftigen Kavernengarage (ebenfalls in Bauphase) im Inneren des Küchelbergs. Dieser Kreisverkehr besteht aus einem torusförmigen Tunnel mit einem zentralen Pfeiler. Die Baugrubenabmessungen der Kavernengarage sind: Durchmesser ca. 42 m, Höhe ca. 19 m.